Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
DOI: https://doi.org/10.46296/ig.v9i18.0355  
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SATISFACCIÓN PEATONAL CON LA  
INFRAESTRUCTURA URBANA DEL CANTÓN LA CONCORDIA, ECUADOR  
FACTORS INFLUENCING PEDESTRIAN SATISFACTION WITH URBAN  
INFRASTRUCTURE IN LA CONCORDIA, ECUADOR  
1
2
Centeno-Alcívar Jorge Andrés ; Cordero-Garcés Manuel Octavio  
1
2
Maestría en Planificación de Infraestructura Física de Obras Civiles, Universidad Estatal del  
Sur de Manabí (UNESUM), Ecuador. Correo: centeno-jorge7023@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0009-0005-9265-155X  
Maestría en Planificación de Infraestructura Física de Obras Civiles, Universidad Estatal del  
Sur de Manabí (UNESUM), Ecuador. Correo: manuel.cordero@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-4709-5874.  
Resumen  
El presente estudio analiza los factores que influyen en la satisfacción peatonal con la  
infraestructura urbana del Cantón La Concordia, Ecuador. Se adoptó un enfoque cuantitativo, no  
experimental, transversal y de alcance descriptivo-correlacional. Se aplicó una encuesta a 115  
peatones mediante muestreo no probabilístico por conveniencia y bola de nieve. El instrumento  
midió cinco dimensiones: percepción de seguridad vial (PSV), calidad de la infraestructura física  
(
CIF), accesibilidad y conectividad (AC), confort del entorno urbano (CEU) y satisfacción peatonal  
global (SPG), utilizando escala Likert de cinco puntos. Los resultados mostraron que todas las  
dimensiones presentaron medias próximas al valor neutro (M = 3.07–3.27), con la accesibilidad  
como el predictor más fuerte de la satisfacción global (rₛ = 0.341; p < 0.001). El coeficiente alfa  
de Cronbach para el instrumento completo fue de 0.699. El análisis de Mann-Whitney no  
evidenció diferencias estadísticamente significativas por género en ninguna dimensión. Los  
hallazgos sugieren la necesidad de intervenciones prioritarias en accesibilidad, conectividad y  
confort del entorno en el área urbana del cantón.  
Palabras clave: satisfacción peatonal, caminabilidad, infraestructura urbana, percepción de  
seguridad, movilidad sostenible.  
Abstract  
This study analyzes the factors influencing pedestrian satisfaction with urban infrastructure in La  
Concordia Canton, Ecuador. A quantitative, non-experimental, cross-sectional, descriptive-  
correlational design was adopted. A survey was administered to 115 pedestrians through non-  
probabilistic convenience and snowball sampling. The instrument measured five dimensions:  
traffic safety perception (TSP), physical infrastructure quality (PIQ), accessibility and connectivity  
(
AC), urban environment comfort (UEC), and global pedestrian satisfaction (GPS), using a five-  
point Likert scale. Results showed that all dimensions presented means close to the neutral value  
M = 3.07–3.27), with accessibility as the strongest predictor of overall satisfaction (rₛ = 0.341; p  
0.001). The Cronbach's alpha coefficient for the complete instrument was 0.699. The Mann-  
(
<
Whitney analysis found no statistically significant gender differences across any dimension. The  
findings suggest the need for priority interventions in accessibility, connectivity, and urban comfort  
in the canton's urban area.  
Keywords: pedestrian satisfaction, walkability, urban infrastructure, safety perception,  
sustainable mobility.  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 11 de mayo de 2026.  
Fecha de aceptación: 20 de julio de 2026.  
Fecha de publicación: 20 de agosto de 2026.  
86  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
1. Introducción  
(walkability), entendido como el  
grado en que el entorno construido  
1
.1 Contexto macro: movilidad  
facilita  
desplazamiento a pie, incorporando  
dimensiones de seguridad,  
accesibilidad, confort y atractivo  
y
promueve  
el  
peatonal y desarrollo urbano  
sostenible  
La movilidad peatonal constituye un  
pilar fundamental del desarrollo  
urbano sostenible. Caminar es el  
modo de transporte más elemental,  
(
Pereira da Fonseca et al., 2022;  
Vera Pisco et al., 2024; Ye et al.,  
(
2
024).  
accesible  
y
saludable,  
y
su  
Los  
beneficios  
de  
entornos  
promoción se articula directamente  
con los Objetivos de Desarrollo  
Sostenible de la Agenda 2030, en  
altamente caminables se extienden  
más allá de la seguridad vial. La  
literatura  
documenta  
efectos  
especial aquellos referidos  
ciudades inclusivas, seguras  
a
y
positivos sobre la salud pública, la  
reducción de emisiones de carbono,  
la cohesión social y la actividad  
económica local (Trolese et al.,  
resilientes (Parrales Cantos et al.,  
2
025). A nivel global, más de  
70.000 personas fallecen  
2
2
023). Investigaciones recientes han  
desarrollado marcos  
multidimensionales que integran  
indicadores objetivos de la  
infraestructura con percepciones  
subjetivas de los usuarios,  
anualmente en accidentes viales  
mientras se desplazan a pie, lo que  
representa aproximadamente el 22  
%
de todas las muertes por tránsito  
(Bonfim et al., 2018). En algunos  
países de ingresos bajos y medios,  
esta proporción puede alcanzar el 66  
reconociendo que ninguno de estos  
enfoques por sí solo captura la  
complejidad de la experiencia  
peatonal (Eguez Morales et al.,  
%, lo que evidencia la profunda  
inequidad en la protección de los  
usuarios vulnerables del espacio vial  
2025;  
Huang  
et  
al.,  
2024;  
(Michel et al., 2024; Muñiz Pionce et  
Maragkotidou et al., 2025).  
al., 2024). La respuesta de los  
sistemas de planificación ante esta  
realidad ha impulsado el desarrollo  
del concepto de caminabilidad  
87  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
1
.2 Desafíos documentados en la  
peatonal sistemática (Solórzano  
Villegas, 2024).  
infraestructura peatonal  
La infraestructura peatonal en  
contextos latinoamericanos enfrenta  
desafíos estructurales que incluyen  
aceras insuficientes o deterioradas,  
señalización deficiente, cruces sin  
demarcación adecuada, escasa  
arborización y ausencia de mobiliario  
urbano (Ramos Corella et al., 2024;  
Asprilla-Lara et al., 2022). Estos  
factores generan no solo riesgos  
objetivos de accidente, sino también  
A nivel urbano, el Cantón La  
Concordia, ubicado en la frontera  
entre las provincias de Santo  
Domingo de los Tsáchilas  
y
Esmeraldas, ha experimentado un  
crecimiento demográfico y comercial  
acelerado que ha ejercido presión  
sobre su infraestructura vial. La  
distribución inequitativa del espacio  
entre vehículos y peatones, la  
escasa continuidad de las aceras y la  
ausencia de datos sistemáticos  
sobre la percepción de los  
transeúntes limitan la capacidad del  
percepciones  
subjetivas  
de  
inseguridad que inhiben el uso del  
espacio peatonal y perpetúan la  
dependencia del automóvil privado  
Gobierno  
Autónomo  
(
Lizárraga et al., 2022). Trujillo-  
Descentralizado Municipal para  
diseñar intervenciones urbanísticas  
basadas en evidencia (López-  
Paredes et al., 2025; Valenzuela-  
Montes & Talavera-García, 2015).  
Trejos et al. (2018) documentaron  
que los accidentes peatonales en  
municipios  
asociados tanto a deficiencias de  
infraestructura como  
colombianos  
están  
a
1
.3  
Marco  
conceptual:  
satisfacción  
comportamientos derivados de la  
percepción de inseguridad. En  
Ecuador, pese a avances normativos  
y campañas de concientización, los  
incidentes que involucran a peatones  
siguen siendo una preocupación  
significativa en zonas urbanas,  
agravada por la urbanización  
acelerada de cantones intermedios  
que carecen de planificación  
caminabilidad  
y
peatonal multidimensional  
El concepto de caminabilidad ha sido  
operacionalizado mediante marcos  
multidimensionales que reconocen  
la  
interacción  
entre  
atributos  
objetivos del entorno construido y la  
percepción subjetiva del peatón.  
88  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
Albala y Mülfarth (2024) propusieron  
el Índice de Caminabilidad y Confort  
Peatonal (ICCP), que integra  
residenciales, superando a otros  
atributos de microescala como el  
mobiliario urbano o la vegetación.  
Este hallazgo es especialmente  
relevante para ciudades intermedias  
aspectos térmicos, acústicos  
y
ergonómicos de los recorridos  
peatonales, demostrando que la  
en  
planificación de la red peatonal suele  
priorizarse menos que la  
crecimiento,  
donde  
la  
incomodidad  
ambiental  
reduce  
significativamente la disposición a  
caminar incluso en entornos con  
buena conectividad física. Pereira da  
Fonseca et al. (2022), en un estudio  
comparativo en Bologna y Porto con  
n = 1 438 encuestados, identificaron  
infraestructura vial vehicular. Ye et  
al. (2024) corroboraron, mediante  
datos abiertos a escala urbana, que  
las dimensiones de conectividad,  
densidad de puntos de interés y  
calidad de las veredas son  
predictores consistentes de la  
caminabilidad percibida.  
cuatro  
determinantes  
de  
la  
la  
la  
la  
caminabilidad  
ambientación  
infraestructura  
percibida:  
urbana,  
peatonal,  
En América Latina, Michel et al.  
conectividad y el acceso a otros  
modos de transporte. Por su parte,  
Trolese et al. (2023) demostraron  
que los índices de caminabilidad  
(2024) documentaron en San  
Miguelito, Panamá, que la diversidad  
de percepciones sobre las aceras  
refleja heterogeneidades espaciales  
marcadas, con corregimientos bien  
basados  
exclusivamente  
en  
características objetivas de la  
infraestructura pueden sobreestimar  
o subestimar la experiencia real del  
calificados junto  
problemas  
a
otros con  
severos de  
infraestructura, lo que apunta a la  
necesidad de diagnósticos locales  
diferenciados (Alvarez Vásquez et  
al., 2018). Asimismo, Çam y Kösel  
(2025) señalaron que las áreas  
periurbanas en crecimiento son  
especialmente vulnerables a déficits  
peatón  
si  
no  
incorporan  
ponderaciones derivadas de la  
percepción del usuario.  
Aliu (2024) constató que en Lagos,  
Nigeria, la conectividad de la red  
peatonal es el elemento de diseño  
urbano con mayor influencia sobre la  
de caminabilidad debido  
a
la  
caminabilidad  
de  
los  
barrios  
ausencia de regulaciones de diseño  
89  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
peatonal durante las primeras fases  
del desarrollo urbano.  
estableciendo las correlaciones  
entre las dimensiones de la  
infraestructura  
peatonal  
y
la  
1.4 Vacío de conocimiento: el  
satisfacción general del usuario.  
contexto ecuatoriano y el Cantón  
La Concordia  
1.5 Objetivo del estudio  
preguntas de investigación  
y
A pesar de la proliferación de  
estudios sobre caminabilidad  
y
El  
objetivo  
general  
de  
la  
satisfacción peatonal en Europa,  
Asia y ciudades mayores de América  
Latina, la revisión sistemática de la  
literatura evidencia una brecha  
investigación es analizar los factores  
que influyen en la satisfacción  
peatonal con la infraestructura  
urbana del Cantón La Concordia,  
Ecuador, mediante la evaluación de  
las dimensiones de percepción de  
seguridad vial, calidad de la  
infraestructura física, accesibilidad y  
conectividad, confort del entorno  
urbano y satisfacción global. De este  
objetivo se derivan las siguientes  
preguntas de investigación:  
significativa  
en  
investigaciones  
aplicadas a cantones ecuatorianos  
de tamaño intermedio. No se han  
identificado estudios previos que  
evalúen de manera sistemática las  
dimensiones de percepción de  
seguridad vial, calidad de la  
infraestructura física, accesibilidad,  
confort urbano  
y
satisfacción  
PI1: ¿Cuál es el nivel de satisfacción  
peatonal con la infraestructura  
urbana del Cantón La Concordia en  
cada una de las dimensiones  
evaluadas?  
peatonal global en el Cantón La  
Concordia. Esta ausencia limita la  
capacidad de las autoridades  
municipales  
para  
priorizar  
intervenciones efectivas sobre la  
base de evidencia empírica local  
PI2: ¿Qué dimensión de la  
infraestructura peatonal presenta la  
correlación más fuerte con la  
satisfacción peatonal global?  
(
Valenzuela-Montes  
García, 2015; Asprilla-Lara et al.,  
022). El presente estudio busca  
&
Talavera-  
2
cubrir ese vacío, aportando datos  
primarios sobre las percepciones de  
PI3:  
¿Existen  
diferencias  
estadísticamente significativas en la  
los transeúntes del cantón  
y
90  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
satisfacción peatonal global según el  
género de los participantes?  
de edad mínima para adultos  
(mayores de 18 años), género, nivel  
educativo  
ni  
condición  
socioeconómica. Se empleó un  
muestreo no probabilístico por  
conveniencia complementado con la  
2
. Metodología  
El estudio adoptó un enfoque  
cuantitativo con un diseño no  
experimental de corte transversal y  
técnica nieve,  
de  
bola  
de  
aprovechando redes de colegios  
alcance  
descriptivo-correlacional  
profesionales,  
comerciantes  
Gobierno  
asociaciones  
de  
(Creswell & Creswell, 2017). Se optó  
y
contactos del  
Autónomo  
por el enfoque cuantitativo porque la  
investigación busca cuantificar la  
magnitud de las percepciones y  
establecer relaciones estadísticas  
Descentralizado  
Municipal.  
fue de  
La  
muestra  
final  
115  
participantes, tamaño considerado  
entre  
variables  
de  
predefinidas  
la literatura  
adecuado  
para  
en  
análisis  
derivadas  
correlacionales  
estudios  
especializada.  
El  
diseño  
no  
exploratorios de percepción urbana  
Farzad et al., 2023). La recolección  
experimental es apropiado dado que  
no se manipuló ninguna variable: la  
medición se realizó en el entorno  
natural de los peatones. El alcance  
descriptivo permite caracterizar las  
dimensiones del instrumento en la  
muestra estudiada, mientras que el  
(
de datos se realizó en el área urbana  
del cantón durante el primer  
trimestre de 2025, mediante una  
combinación aplicación  
de  
presencial y digital del instrumento.  
Se  
diseñó  
un  
cuestionario  
alcance  
correlacional  
posibilita  
estructurado de 25 ítems organizado  
en dos secciones. La primera  
determinar el grado de asociación  
entre las dimensiones predictoras  
sección  
recogió  
datos  
(PSV, CIF, AC, CEU)  
y
la  
sociodemográficos:  
género  
satisfacción peatonal global (SPG).  
(
masculino/femenino/otro), edad en  
años cumplidos, nivel de instrucción  
cinco categorías), tiempo de  
residencia en el cantón (cinco  
categorías) frecuencia de  
La población objetivo estuvo  
constituida por peatones y usuarios  
habituales de vías urbanas del  
Cantón La Concordia, sin restricción  
(
y
91  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
desplazamiento  
a
pie  
(cinco  
internacional (Pereira da Fonseca et  
al., 2022; Albala & Mülfarth, 2024),  
con ajustes terminológicos para el  
contexto ecuatoriano. Dado que no  
se realizó validación formal del  
instrumento previo a su aplicación  
(por restricciones de tiempo del  
estudio), la consistencia interna fue  
evaluada post hoc mediante el  
coeficiente alfa de Cronbach.  
categorías). La segunda sección  
midió las cinco dimensiones de  
interés mediante 20 ítems en escala  
Likert de cinco puntos (1  
=
Totalmente en desacuerdo / Muy  
insatisfecho; 5 = Totalmente de  
acuerdo / Muy satisfecho). El  
instrumento fue adaptado de escalas  
validadas de percepción peatonal  
reportadas  
en  
la  
literatura  
Tabla 1. Operacionalización de variables del instrumento  
Dimensión  
N.° ítems  
Escala  
Descripción operacional  
Percepción de  
seguridad vial  
Evalúa la seguridad percibida en cruces  
peatonales, señalización, velocidad  
vehicular y desplazamiento nocturno.  
4 (P6–P9)  
Likert 1–5  
(
PSV)  
Calidad de la  
infraestructura  
física (CIF)  
Mide el estado físico de aceras (ancho,  
pavimento, mantenimiento y rampas de  
acceso).  
4 (P10–P13)  
4 (P14–P17)  
Likert 1–5  
Likert 1–5  
Valora  
peatonales,  
la  
continuidad  
acceso  
de rutas  
a destinos  
Accesibilidad y  
conectividad  
principales, facilidad para personas con  
movilidad reducida y conectividad de la  
red.  
(
AC)  
Confort del  
entorno urbano  
Explora iluminación nocturna, limpieza  
de calles, vegetación urbana y mobiliario  
urbano.  
4 (P18–P21)  
4 (P22–P25)  
Likert 1–5  
Likert 1–5  
(
CEU)  
Recoge la satisfacción general con las  
vías peatonales, la seguridad percibida,  
el confort del entorno y la accesibilidad a  
servicios.  
Satisfacción  
peatonal global  
(
SPG)  
Fuente: elaboración propia a partir de Pereira da Fonseca et al. (2022) y Albala y Mülfarth (2024).  
La aplicación del cuestionario se  
realizó entre enero y marzo de 2025,  
de forma presencial en vías  
peatonales, parques y mercados del  
área urbana del cantón, y de forma  
redes de contactos locales. La  
participación fue voluntaria  
y
anónima; los encuestados fueron  
informados del propósito académico  
del estudio y de la confidencialidad  
de sus respuestas. No se solicitó  
aprobación de un comité de ética  
digital mediante formulario  
electrónico distribuido a través de  
92  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
institucional dado el carácter  
observacional y el bajo riesgo del  
estudio, aunque se siguieron los  
principios éticos de la investigación  
con sujetos humanos establecidos  
en la Declaración de Helsinki.  
et al., 2023). Se consideró un nivel  
de significación α = 0.05 en todas las  
pruebas inferenciales.  
3. Resultados y discusión  
3
.1 Perfil sociodemográfico de los  
El análisis estadístico se realizó  
mediante Python 3 con el paquete  
SciPy (Vasquez Villacis et al., 2024).  
participantes  
La muestra estuvo conformada por  
115 peatones, de los cuales el 51.3  
Se  
calcularon  
estadísticos  
%
se identificaron como hombres (n  
59) y el 48.7 % como mujeres (n =  
descriptivos (media, desviación  
estándar, mediana, rango) para cada  
=
56), lo que refleja una distribución  
dimensión para cada ítem  
y
equilibrada por género. La edad  
promedio fue de 42.9 años (DE =  
(
Sornoza-Parrales et al., 2024).  
Previo al análisis inferencial se aplicó  
la prueba de normalidad de Shapiro-  
Wilk a las puntuaciones compuestas  
de cada dimensión (Carvajal  
Rivadeneira et al., 2023). Dado que  
tres de las cinco dimensiones (AC,  
CEU y SPG) mostraron violaciones  
del supuesto de normalidad (p <  
10.28), con un rango de 25 a 74  
años. En cuanto al nivel de  
instrucción, el 27.0 % alcanzó tercer  
nivel (universitario), el 21.7 %  
bachillerato, el 20.0 % educación  
técnica/tecnológica, el 15.7 % cuarto  
nivel (posgrado) y el 15.7 %  
únicamente educación básica.  
0
.05), se utilizó el coeficiente de  
correlación de Spearman (rₛ) para  
cuantificar las asociaciones entre  
dimensiones. Para la comparación  
por género (variable dicotómica) se  
empleó la prueba de Mann-Whitney  
U. La consistencia interna fue  
evaluada mediante el alfa de  
Cronbach, con el umbral de  
aceptabilidad fijado en α ≥ 0.60 para  
instrumentos exploratorios (Farzad  
Respecto al tiempo de residencia en  
el cantón, el 37.4 % declaró residir  
más de 10 años, el 20.9 % entre 6 y  
1
0 años, el 14.8 % entre 1 y 5 años,  
el 15.7 % menos de 1 año y el 11.3  
indicó una categoría adicional. En  
%
relación con la frecuencia de  
desplazamiento peatonal, el 26.1 %  
se desplaza a pie entre 2 y 3 veces  
por semana, el 20.9 % una vez por  
93  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
semana o menos, el 20.0 % todos los  
días, el 18.3 % entre 4 y 6 veces por  
semana y el 14.8 % con menor  
frecuencia. Estos datos se sintetizan  
en la Tabla 2.  
Tabla 2. Perfil sociodemográfico de los participantes (n = 115)  
Variable / Categoría  
Género  
Masculino  
n
%
59  
56  
51.3  
48.7  
Femenino  
Nivel de instrucción  
Educación básica  
Bachillerato  
18  
25  
23  
31  
18  
15.7  
21.7  
20.0  
27.0  
15.7  
Técnico/Tecnológico  
Tercer nivel (universitario)  
Cuarto nivel (posgrado)  
Tiempo de residencia en el  
cantón  
Menos de 1 año  
De 1 a 5 años  
De 6 a 10 años  
Más de 10 años  
18  
17  
24  
43  
15.7  
14.8  
20.9  
37.4  
Frecuencia de  
desplazamiento a pie  
Todos los días  
23  
21  
30  
20.0  
18.3  
26.1  
4
2
1
–6 veces por semana  
–3 veces por semana  
vez por semana o  
2
4
20.9  
menos  
Fuente: elaboración propia.  
3
.2 Análisis descriptivo por  
acuerdo ni en desacuerdo / Ni  
satisfecho ni insatisfecho), lo que  
indica una percepción moderada y  
dimensión y consistencia interna  
La Tabla 3 presenta los estadísticos  
sin  
tendencias  
marcadamente  
descriptivos  
de  
las  
cinco  
favorables  
o
desfavorables en  
dimensiones del instrumento y el  
coeficiente alfa de Cronbach de cada  
una. Las medias oscilaron entre 3.07  
y 3.27, valores próximos al punto  
neutro de la escala (3 = Ni de  
ninguna dimensión. La dimensión  
con la media más alta fue la calidad  
de la infraestructura física (M = 3.27,  
DE = 0.78), seguida de confort del  
94  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
entorno urbano (M = 3.22, DE = 0.76)  
y accesibilidad y conectividad (M =  
Respecto a la consistencia interna,  
los alfas de Cronbach por dimensión  
individual fueron bajos (α = 0.229–  
0.462), lo que es esperable en  
subescalas de cuatro ítems que no  
3.20, DE = 0.87). La percepción de  
seguridad vial y la satisfacción  
peatonal global obtuvieron las  
medias más bajas (M = 3.07, DE =  
fueron  
diseñadas  
mediante  
0
.73 y DE = 0.76, respectivamente).  
procedimientos  
formales  
psicométrica.  
de  
validación  
Sin  
La prueba de Shapiro-Wilk reveló  
que las distribuciones de AC (W =  
embargo, el alfa para el instrumento  
completo (20 ítems) fue de α = 0.699,  
valor que supera el umbral de  
aceptabilidad para instrumentos  
exploratorios. Este resultado indica  
que el instrumento en su conjunto  
posee una consistencia interna  
aceptable para los propósitos del  
estudio.  
0
.949, p = 0.0002), CEU (W = 0.977,  
p = 0.047) y SPG (W = 0.976, p =  
.038) no se ajustaron la  
0
a
distribución normal, lo que justificó el  
uso de estadísticas no paramétricas  
en el análisis inferencial. PSV y CIF  
mostraron  
aproximadamente normales (p >  
.05).  
distribuciones  
0
Tabla 3. Estadísticos descriptivos y consistencia interna por dimensión  
Dimensión  
PSV  
M
DE  
Mdn  
3.00  
3.25  
3.00  
3.25  
3.00  
Mín  
1.25  
1.50  
1.50  
1.50  
1.25  
Máx  
5.00  
5.00  
5.00  
4.75  
4.75  
α
3.07  
3.27  
3.20  
3.22  
3.07  
0.73  
0.78  
0.87  
0.76  
0.76  
0.292  
0.327  
0.462  
0.229  
0.350  
CIF  
AC  
CEU  
SPG  
Total (20  
ítems)  
—
—
—
—
—
0.699  
Nota: M = media; DE = desviación estándar; Mdn = mediana; α = alfa de Cronbach. Fuente:  
elaboración propia.  
3
.3  
Análisis  
inferencial:  
satisfacción peatonal global (SPG)  
resultaron estadísticamente  
significativas. La accesibilidad y  
conectividad (AC) exhibió la  
correlación más fuerte con SPG (rₛ =  
.341; p < 0.001), seguida por la  
correlaciones de Spearman  
La Tabla 4 presenta la matriz de  
correlaciones de Spearman entre las  
cinco dimensiones del instrumento.  
Todas las correlaciones con la  
0
95  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
percepción de seguridad vial (rₛ =  
.223; p = 0.017), la calidad de la  
infraestructura física (rₛ = 0.217; p =  
.020) y el confort del entorno  
pares. La asociación más elevada se  
0
observó entre AC y CEU (rₛ = 0.432;  
p < 0.001), seguida de CIF y AC (rₛ =  
0.383; p < 0.001), lo que sugiere que  
las dimensiones de infraestructura  
física, accesibilidad y confort están  
estrechamente interrelacionadas en  
la percepción de los peatones del  
Cantón La Concordia.  
0
urbano (rₛ = 0.212; p = 0.023).  
Las correlaciones entre dimensiones  
predictoras también fueron positivas  
y significativas en la mayoría de los  
Tabla 4. Matriz de correlaciones de Spearman entre dimensiones  
PSV CIF AC CEU  
1.000 .279** .270** .272**  
Dimensión  
PSV  
SPG  
.223*  
.217*  
.341***  
.212*  
1.000  
CIF  
—
—
—
—
1.000  
—
.383***  
1.000  
—
.260**  
.432***  
1.000  
—
AC  
CEU  
SPG  
—
—
—
Nota: * p < 0.05; ** p < 0.01; *** p < 0.001. Fuente: elaboración propia.  
3
.4 Diferencias por género: prueba  
dimensiones (diferencias absolutas  
< 0.09 puntos en la escala de 1 a 5).  
En consecuencia, el género no  
constituyó un factor diferenciador de  
la percepción de la infraestructura  
peatonal ni de la satisfacción global  
en esta muestra.  
de Mann-Whitney  
Se aplicó la prueba de Mann-  
Whitney U para evaluar si existían  
diferencias  
estadísticamente  
en las cinco  
significativas  
dimensiones según el género de los  
participantes. Los resultados no  
revelaron diferencias significativas  
en ninguna dimensión: PSV (U =  
3.5. Discusión  
Los hallazgos del presente estudio  
son coherentes con el cuerpo de  
1
617, p = 0.846), CIF (U = 1636, p =  
.928), AC (U = 1696, p = 0.809),  
evidencia sobre  
satisfacción peatonal en ciudades  
intermedias, aunque presentan  
internacional  
0
CEU (U = 1613, p = 0.829) y SPG (U  
1728, p = 0.669). Las medias de  
hombres mujeres fueron  
prácticamente idénticas en todas las  
=
algunas divergencias de interés. La  
identificación de la accesibilidad y  
conectividad como la dimensión con  
y
96  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
la correlación más fuerte con la  
satisfacción  
ni  
insatisfacción  
satisfacción global (rₛ = 0.341; p <  
marcadas, sino una percepción  
ambivalente que refleja deficiencias  
reales coexistentes con algunos  
aspectos positivos (Romero Castro  
et al., 2026). Este patrón es  
consistente con lo documentado por  
Michel et al. (2024) en San Miguelito,  
donde la heterogeneidad espacial de  
las condiciones de las aceras  
produjo percepciones mixtas en  
distintos corregimientos. Asimismo,  
Albala y Mülfarth (2024) encontraron  
patrones similares en contextos  
latinoamericanos donde las mejoras  
0.001) coincide con los resultados de  
Aliu (2024), quien documentó que la  
conectividad de la red peatonal fue el  
elemento de diseño urbano más  
influyente sobre la caminabilidad en  
Lagos, por encima de atributos de  
microescala como el mobiliario y la  
vegetación. Del mismo modo,  
Pereira da Fonseca et al. (2022), en  
su estudio comparativo de Bologna y  
Porto, identificaron la infraestructura  
peatonal y la conectividad como  
determinantes fundamentales de la  
caminabilidad percibida, aunque  
observaron que la seguridad vial no  
correlacionó significativamente con  
la caminabilidad en esas ciudades  
europeas, en contraste con el  
presente estudio, donde PSV sí  
resultó significativa. Esta divergencia  
recientes  
de  
infraestructura  
coexisten con tramos deteriorados,  
generando evaluaciones moderadas  
en lugar de extremas.  
La  
accesibilidad y confort del entorno (rₛ  
0.432; p < 0.001) y entre calidad de  
infraestructura y accesibilidad (rₛ =  
.383; p < 0.001) sugiere que estas  
alta  
correlación  
entre  
=
puede  
atribuirse  
al  
contexto  
ciudades  
mayor  
diferencial:  
en  
0
latinoamericanas  
con  
tres dimensiones conforman un  
núcleo perceptivo integrado: los  
usuarios que perciben mayor  
continuidad en las rutas peatonales  
incidencia de accidentes peatonales,  
la percepción de seguridad tiene un  
peso relativo mayor en la experiencia  
de caminar (Michel et al., 2024).  
también  
tienden  
a
valorar  
Las medias cercanas al punto neutro  
positivamente el estado físico de las  
aceras y el entorno ambiental. Este  
en todas las dimensiones (M = 3.07–  
3
.27) indican que los peatones del  
hallazgo  
prácticas  
tiene  
implicaciones  
para la  
Cantón La Concordia no expresan ni  
directas  
97  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Factores que influyen en la satisfacción peatonal con la infraestructura urbana del cantón La Concordia,  
Ecuador.  
planificación: las intervenciones de  
mejora de la infraestructura peatonal  
deben abordar simultáneamente la  
conectividad de la red, la calidad del  
4. Conclusiones  
Este estudio analizó los factores que  
influyen en la satisfacción peatonal  
con la infraestructura urbana del  
Cantón La Concordia, Ecuador,  
respondiendo a las tres preguntas de  
pavimento  
y
el equipamiento  
ambiental para generar impactos  
perceptibles en la satisfacción del  
usuario, tal como proponen Huang et  
al. (2024) en su marco de evaluación  
integrada de la caminabilidad  
urbana.  
investigación  
planteadas.  
En  
respuesta a PI1, el nivel de  
satisfacción peatonal en todas las  
dimensiones fue moderado (M =  
3
.07–3.27 en escala 1–5), sin que  
La ausencia de diferencias por  
género contrasta con estudios  
realizados en contextos europeos y  
norteafricanos, donde las mujeres  
ninguna  
dimensión  
alcanzara  
valoraciones  
claramente  
satisfactorias o insatisfactorias, lo  
que refleja una percepción  
reportaron  
consistentemente  
ambivalente de la infraestructura  
disponible. En respuesta a PI2, la  
accesibilidad y conectividad (AC) fue  
la dimensión que presentó la  
correlación más fuerte con la  
satisfacción peatonal global (rₛ =  
menores percepciones de seguridad  
al caminar, especialmente en horario  
nocturno (Lizárraga et al., 2022;  
Pincay Pilay et al., 2025). Una  
explicación posible es que las  
condiciones de infraestructura del  
0.341; p < 0.001), seguida de  
cantón  
son  
percibidas  
como  
percepción de seguridad vial, calidad  
de infraestructura física y confort del  
igualmente deficientes por ambos  
géneros (Allán-Baño et al., 2025), lo  
que nivelará hacia abajo las  
evaluaciones sin producir diferencias  
significativas entre grupos. Esta  
entorno  
urbano,  
todas  
con  
y
correlaciones  
positivas  
significativas. En respuesta a PI3, no  
se encontraron diferencias  
hipótesis  
merece  
investigación  
estadísticamente significativas en la  
satisfacción peatonal global según el  
género de los participantes (p > 0.05  
en todas las dimensiones).  
futura con muestras más amplias y  
análisis de factores contextuales  
como el horario y la zona específica  
de tránsito.  
98  
Centeno-Alcívar et al. (2026)  
Desde el punto de vista práctico, los  
resultados sugieren que el Gobierno  
estratificado por zonas urbanas del  
cantón, y (2) incorporar auditorías  
observacionales de la infraestructura  
para triangular los datos perceptivos  
con mediciones objetivas del entorno  
construido.  
Autónomo  
Descentralizado  
Municipal del Cantón La Concordia  
debería priorizar intervenciones  
orientadas a mejorar la conectividad  
de la red peatonal, la continuidad de  
Agradecimientos  
las aceras  
y
la accesibilidad  
universal, dado que estas son las  
dimensiones con mayor influencia en  
la satisfacción general del peatón.  
Las inversiones en mobiliario  
urbano, arborización e iluminación  
Este artículo es un producto derivado  
del proyecto de investigación (I+D+i)  
titulado "Factores de Madurez y  
Adopción Tecnológica para la  
Planificación Sostenible de Obras  
Civiles en la Provincia de Manabí"  
nocturna,  
aunque  
importantes,  
tendrían un impacto menor en la  
satisfacción global si no se  
acompañan de mejoras en la  
(
Código: PROY-FEX-RED-001-  
2
026; Memorando de aprobación  
Nro. UNESUM-DI-2026-0213-M) de  
la Maestría en Planificación de  
Infraestructura Física de Obras  
Civiles y la Facultad de Ciencias  
Técnicas de la Universidad Estatal  
del Sur de Manabí, en colaboración  
con Red ICALC y Red DEES.  
conectividad  
pavimento.  
y
la calidad del  
El estudio presenta las siguientes  
limitaciones: el muestreo no  
probabilístico limita la generalización  
de los resultados al universo de  
peatones del cantón; el instrumento  
no fue validado formalmente antes  
de su aplicación, lo que se refleja en  
los bajos alfas de Cronbach por  
dimensión individual; y el diseño  
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relaciones de causalidad. Para  
futuras investigaciones se  
impide  
0801422  
recomienda: (1) replicar el estudio  
con un muestreo probabilístico  
99  
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