Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
DOI: https://doi.org/10.46296/ig.v7i14.0208  
METODOLOGÍA PARA LA SIMULACIÓN DE UN ENSAYO DE IMPACTO  
MEDIANTE EL MEF  
METHODOLOGY FOR SIMULATING AN IMPACT TEST USING THE MEF  
1
2
López-Ortiz Santiago Alejandro ; Abarca-Pérez Edison Patricio ;  
3
4
Sánchez-Carrión Edgar Fabián ; Quinga-Morales Milton Israel  
1
Grupo de Investigación GDP, Facultad de Mecánica, Escuela Superior Politécnica de  
Chimborazo ESPOCH. Riobamba. Ecuador.  
Correo: sa_lopez@espoch.edu.ec. ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-6314-6299  
2
Grupo de Investigación GDP, Facultad de Mecánica, Escuela Superior Politécnica de  
Chimborazo ESPOCH. Riobamba. Ecuador.  
Correo: edison.abarca@espoch.edu.ec. ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-7041-4805  
3
Facultad de Mecánica, Escuela Superior Politécnica de Chimborazo ESPOCH. Riobamba.  
Ecuador. Correo: esanchez_c@espoch.edu.ec. ORCID: http://orcid.org/0000-0002-8027-2799  
4
Facultad de Mecánica, Escuela Superior Politécnica de Chimborazo ESPOCH. Riobamba.  
Ecuador. Correo: milton.quinga@espoch.edu.ec. ORCID: https://orcid.org/0000-0001-7210-4608  
Resumen  
Las simulaciones numéricas basadas en el Método de Elemento Finito son fundamentales para  
estudiar fenómenos físicos en ingeniería, proporcionando información crucial para desarrollar y  
mejorar diseños de máquinas, instrumentos, construcciones, vehículos, entre otros. En los  
últimos años, una de las aplicaciones más avanzadas ha sido el análisis de impacto de  
componentes y materiales de la industria automotriz, debido a la alta mortalidad y gravedad de  
las heridas en choques frontales. Por ello, se ha desarrollado una metodología para realizar un  
estudio numérico explícito no lineal, con el fin de evaluar la resistencia y el comportamiento  
estructural de la sección frontal de la carrocería de un autobús de fabricación nacional. Este  
estudio se basa en las condiciones de ensayo establecidas por la norma europea UNECE R-29,  
la cual se enfoca en evaluar la seguridad del conductor. Se detallan también las consideraciones  
necesarias para crear un modelo computacional fiable que pueda ser validado con criterios  
específicos. Finalmente, los resultados del ensayo simulado revelan que el modelo de carrocería  
no cumple con los criterios de seguridad mínimos, indicando la necesidad de revisar y mejorar  
su diseño actual.  
Palabras clave: Simulación numérica, impacto frontal, método de elementos finitos, análisis no  
lineal.  
Abstract  
Numerical simulations based on the Finite Element Method are fundamental for studying physical  
phenomena in engineering, providing crucial information for developing and improving designs of  
machines, instruments, structures, vehicles, among others. In recent years, one of the most  
advanced applications has been the impact analysis of components and materials in the  
automotive industry, due to the high mortality and severity of injuries in frontal crashes. Therefore,  
a methodology has been developed to perform an explicit nonlinear numerical study, to evaluate  
the resistance and structural behavior of the front section of the body of a domestically  
manufactured bus. This study is based on the test conditions established by the European  
standard UNECE R-29, which focuses on assessing driver safety. The necessary considerations  
to create a reliable computational model that can be validated with specific criteria are also  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 15 de abril de 2024.  
Fecha de aceptación: 25 de junio de 2024.  
Fecha de publicación: 10 de julio de 2024.  
1
31  
López-Ortiz et al. (2024)  
detailed. Finally, the results of the simulated test reveal that the body model does not meet the  
minimum safety criteria, indicating the need to review and improve its current design.  
Keywords: Numerical simulation, frontal impact, finite element method, nonlinear analysis.  
1
. Introducción  
también  
destacó  
son  
que  
las  
simulaciones  
herramientas  
En Ecuador, la Agencia Nacional de  
Tránsito (ANT) determinó que el  
impacto frontal es el tercer tipo de  
accidente de tránsito más común.  
Por esta razón, es crucial realizar  
estudios para reducir el riesgo de  
lesiones o muerte en estos choques.  
Existen numerosas pruebas para  
evaluar la seguridad de vehículos,  
tanto automóviles como pesados,  
que pueden ser obligatorios según  
las normativas de cada país. Debido  
a los altos costos de estos ensayos,  
complementarias útiles para resolver  
problemas de ingeniería (Delgado,  
2
016).  
Numerosos estudios han analizado  
impactos frontales utilizando el  
Método de Elementos Finitos (MEF),  
comparando los resultados con  
ensayos  
experimentales y  
buenos resultados,  
obteniendo  
validando así el uso de herramientas  
computacionales para mejorar la  
seguridad de los vehículos (Sharma,  
2
013; Tejasagar et al., 2012;  
se han comenzado  
a
utilizar  
Mirzaamiri R, 2012). En Estados  
Unidos, la norma FMVSS 2018 de la  
agencia NHSTA analiza el impacto  
frontal de vehículos pequeños contra  
diferentes tipos de obstáculos, como  
barreras, paredes rígidas y vehículos  
con diferentes ángulos de choque. El  
objetivo principal de estos ensayos  
es evaluar la protección de los  
ocupantes (Julaluk et al., 2010).  
herramientas computacionales para  
realizar pruebas similares a las del  
mundo real, usando menos recursos  
y obteniendo datos confiables.  
Un estudio realizado en la  
Universidad Politécnica de Madrid  
UPM analizó el impacto frontal de  
una sección de autobús y lo comparó  
con un ensayo experimental previo,  
concluyendo que el error de ajuste  
del 11.61% es aceptable para los  
propósitos establecidos. El estudio  
1
32  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
En esta investigación se analizará  
mediante simulaciones numéricas  
una sección frontal de un autobús de  
de golpe de 2,500 mm x 800 mm  
y de ser fabricada de acero con  
una masa de al menos 1500 Kg,  
además sus aristas deben ser  
redondeadas con una curvatura  
de 10mm±5mm.  
tipo  
interprovincial  
fabricado  
localmente, para propósitos de  
simplificación se ha seleccionado  
una sección desde el primer pórtico  
de la carrocería hacia adelante,  
tomando en cuenta que en esta zona  
se absorberá el mayor porcentaje  
• El  
péndulo  
debe  
estar  
suspendido por dos apoyos  
distanciados 1000 mm y a 3500  
mm desde el eje hasta el centro  
geométrico del péndulo. El  
impactador debe estar en  
energía  
durante  
un  
choque.  
Adicionalmente el modelo incorpora  
las condiciones de ensayo de la  
norma europea (UNECE R 29, 2007)  
que verifica la Seguridad del  
Conductor mediante verificación de  
no invasión del Espacio de  
Supervivencia en equipos de  
transporte pesado. El motivo se  
aplicar esta norma es que se ha  
encontrado varios trabajos que la  
utilizan como un método opcional  
ante la falta de normas dedicadas al  
estudio de Autobuses.  
contacto  
con  
la  
parte  
sobresaliente del vehículo y la  
posición al CG del péndulo  
(punto H) será de 50 mm por  
debajo del punto-R del asiento  
del conductor. (UNECE R 29,  
2007).  
En la siguiente figura se observa las  
especificaciones geométricas del  
péndulo de impacto:  
Para la aplicación del reglamento  
europeo es necesario conocer las  
especificaciones principales que se  
mencionan a continuación;  
•
Para los vehículos con un peso  
bruto mayor a 7,5 toneladas, se  
debe aplicarse una energía de  
de 55 KJ, el péndulo de impacto  
debe cumplir con una superficie  
1
33  
López-Ortiz et al. (2024)  
Figura 1. Impacto frontal de acuerdo con el reglamento R 29 de UNECE  
Fuente: Autores  
Finalmente, se establece una  
geométricos simples definidos por  
nodos, como líneas, triángulos y  
cubos. Los valores dentro de este  
modelo se obtienen interpolando los  
valores conocidos en los nodos,  
proporcionando una aproximación  
de la función en base a un número  
finito de puntos.  
recomendación para asegurar del  
espacio de supervivencia del  
conductor, se debe verificar que  
ningún componente de la estructura  
o del vehículo posterior al impacto  
debe estar en contacto con el  
maniquí de prueba. (UNECE R 29,  
2
007)  
El análisis con MEF sigue una lógica  
específica: primero, el problema  
complejo se divide en problemas  
2
. Materiales y métodos  
simples  
(discretización);  
estos  
El Método de Elementos Finitos  
MEF) es una técnica numérica  
crucial en ingeniería, empleada para  
problemas se resuelven mediante  
ecuaciones matemáticas basadas  
en modelos conocidos; finalmente,  
se generan múltiples soluciones  
utilizando un ordenador, obteniendo  
una respuesta final que se muestra  
gráficamente. Este proceso permite  
resolver problemas físicos complejos  
de manera eficiente y precisa  
(
calcular  
y
optimizar  
el  
comportamiento  
estructural  
de  
componentes en mecánica continua  
y sistemas discretos. Este método  
convierte un cuerpo continuo en un  
modelo  
discreto  
mediante  
la  
discretización, utilizando elementos  
(Ochoa, O, et al, 2009). El proceso  
1
34  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
de análisis numérico por el MEF para  
resolver el problema físico se  
muestra con la siguiente figura.  
Figura 2. Principio del análisis numérico  
.
Fuente: Autores  
Para desarrollar el análisis MEF  
mediante el uso de un software CAE  
de un ensayo de impacto se  
correspondo a un modelo no lineal.  
Para este propósito se puede usar  
un modelo de tipo explícito, consiste  
en un sistema formado por diversas  
cargas externas, expresadas como  
una fuerza F, estas se aplican a un  
cuerpo en intervalos cortos de  
recomienda  
aplicar  
los  
a
procedimientos mencionados  
continuación, los cuales pueden ser  
clasificados en las etapas de: pre-  
procesado, procesado  
y
post  
tiempo,  
generando  
un  
procesado. Dentro de los diferentes  
tipos de análisis mediante el método  
MEF, se reconoce los modelos  
desplazamiento U dentro de un  
dominio Ω y limitado por una frontera  
Γ. Los resultados también dependen  
del tipo de contacto entre los cuerpos  
impactados y de las condiciones  
iniciales de velocidad. El sistema se  
representa en la siguiente figura.  
dinámico  
simulación de choques, además es  
necesario contemplar el  
comportamiento del material que  
transitorio  
para  
la  
Figura 3. Sistema dinámico transitorio.  
Fuente: Modificado de Autor (Wu S, Gu, L, 2012)  
1
35  
López-Ortiz et al. (2024)  
En el sistema mostrado se han  
considerado varios principios físicos  
como: 1) El de conservación de  
masas, 2) el de conservación de  
momento lineal y angular, 3) el de  
conservación de energía, 4) los  
2.1  
Proceso de simulación  
aplicando MEF  
En la etapa de pre-procesado  
principalmente se aborda la creación  
de un modelo geométrico del objeto  
de estudio que posteriormente se  
dividirá con elementos finitos en una  
malla y se asignarán las condiciones  
externas e internas del problema  
real. Luego de este paso, se pasa al  
procesado de las ecuaciones  
diferenciales para posteriormente en  
visualizar los resultados en la etapa  
de post procesado. A continuación,  
se puede ver en la figura 3, un  
diagrama de flujo con los pasos  
detallados para la obtención de  
resultados en un estudio de impacto  
frontal del estado a un autobús  
mediante la aplicación del MEF.  
principios  
de  
ecuaciones  
constitutivas  
y
ecuaciones de  
deformación-desplazamiento  
Belytschko, T, et all, 2001).  
(
Adicionalmente, al tratarse de un  
problema de la mecánica de sólidos  
se espera que aparezcan grandes  
deformaciones y rotaciones (no  
linealidades geométricas)  
y
un  
comportamiento no lineal del  
material que deben considerarse en  
el modelo discretizado (Wu S, Gu, L,  
2
012).  
Figura 4. Diagrama de flujo de los pasos para crear una simulación con MEF  
Fuente: Autores  
1
36  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
Estos pasos son una propuesta de  
los autores, ya que según el caso  
específico de cada análisis algunos  
pasos pueden ser omitidos y otros  
más podrían incluirse.  
2.3  
Etapa de Pre procesado  
En esta etapa se configuran todas  
las características geométricas del  
modelo y de ella dependerá la  
calidad de resultados, por lo tanto, es  
importante definir con el mayor la  
precisión posible la geometría, el  
material, tipo de contacto entre  
componentes y las condiciones  
físicas iniciales en el ensayo de  
impacto.  
2
.2  
Validación de la simulación  
Un método conocido de validación  
de las simulaciones y confiar que el  
modelo  
está  
proporcionando  
resultados valederos, es el balance  
de energías definido por la siguiente  
ecuación:  
(LS-DYNA  
Theory  
a) Generación de la geometría  
Manual, 2006)  
El modelado del autobús se realizó  
en un programa CAD, siguiendo las  
dimensiones del chasis, los paneles  
laterales, el piso y la parte frontal de  
la superestructura del autobús. Para  
simplificar el modelo, se eliminaron  
los componentes que no tienen  
funciones de resistencia estructural,  
como se muestra en la siguiente  
figura.  
퐸 + 퐸 + 퐸 + 퐸퐾ꢀ − 퐸 = 퐸퐼  
퐼
푉
퐹퐷  
푊
=
퐶표푛푠푡푎푛푡푒  
(Ecuación.1)  
Donde:  
EI= Energía interna, es la energía de  
deformación elástica y plástica más  
la energía hourglass.  
EV=  
Energía  
disipada  
por  
mecanismos viscosos.  
EFD= Energía friccional.  
EKE= Energía cinética.  
EW= Trabajo producido por las  
fuerzas externas.  
1
37  
López-Ortiz et al. (2024)  
Figura 5. Geometría de los componentes del modelo discreto.  
Fuente: Autores  
El  
tipo  
de  
elemento  
debe  
sólido proporcionan más detalles  
sobre el estado tensional, pero  
requieren más recursos y aumentan  
seleccionarse con cuidado. Los  
elementos tipo Shell son más  
eficientes computacionalmente, pero  
necesitan un tratamiento especial en  
las conexiones y limitan el análisis de  
esfuerzos mecánicos en ciertos  
componentes. Los elementos tipo  
el tiempo de simulación.  
A
continuación, se muestran los tipos  
de elementos asignados a cada  
componente.  
Tabla 1: Ejemplo de tabla  
N °  
COMPONENTE  
TIPO  
ESPESOR  
mm)  
COMPORTAMIENTO  
(
1
2
3
Carrocería  
Cascaron (Shell)  
Cascaron (Shell)  
Cascaron (Shell)  
2
7
3
Elástico-Plástico  
Elástico-Plástico  
Elástico-Plástico  
Chasis  
Placas de sujeción del  
volante.  
4
5
6
Base del volante.  
Volante.  
Cascaron (Shell)  
Cascaron (Shell)  
Cascaron (Shell)  
3
3
3
Elástico-Plástico  
Elástico-Plástico  
Elástico-Plástico  
Piso de la cabina.  
1
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Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
7
8
9
Maniquí de prueba.  
Péndulo de impacto.  
Cascaron (Shell)  
Sólido (Solid)  
2
-
-
Rígido  
Rígido  
Sujeciones del péndulo Sólido (Solid)  
Fuente: Autores  
-
2
.3.1 Generación de la Malla  
elementos Shell, con un tamaño  
máximo de 50 mm y mínimo de  
En esta investigación se usan  
tetraedros para los elementos  
sólidos y cuadriláteros para los  
1
6.62 mm con total de 15 530 nodos  
y 23 403 elementos. A continuación,  
vemos el modelo mallado  
Figura 6. Mallado de los componentes para simulación de impacto  
Fuente: Autores  
Para evaluar la calidad de malla se  
recomienda que elementos  
2.4  
Condiciones de borde y  
especificaciones de la norma.  
triangulares y cuadriláteros deben  
tener una relación de “Aspect Radio”  
o calidad de elemento entre 0.8 - 1,0.  
Para el ensayo de impacto frontal se  
fija la estructura del bus para eliminar  
los desplazamientos longitudinales  
del chasis, recomendado por la  
misma norma. Además, se debe  
conseguir reducir el desplazamiento  
vertical en el sistema de suspensión.  
En el modelo computacional se  
(Arroba, 2013). En el modelo se  
obtuvo un valor promedio de 0,847  
en calidad de elemento y se verificó  
la unión de la malla en las  
conexiones fijas.  
1
39  
López-Ortiz et al. (2024)  
pueden recrear estas restricciones  
interacción de los componentes o  
llamados contactos, que en este  
modelo tienen las siguientes  
consideraciones.  
mediante  
la  
fijas.  
asignación  
de  
sujeciones  
Un aspecto  
importante para obtener datos  
precisos es definir correctamente la  
Tabla 2. Tipo de interacción entre componentes del modelo.  
Interacción entre componentes  
Tipo de Contacto  
Contacto sin fricción  
Contacto con fricción  
Péndulo - Sujeciones de péndulo  
Péndulo - Carrocería - Chasis - Placas de sujeción de volante -  
Base de Volante - Piso de la cabina  
Maniquí de prueba (7), Carrocería (1), Chasis (2), Placas de  
sujeción de volante (3), Base de Volante (4), Piso de la cabina  
No existe contacto  
(
6)  
Elaborado por: Autores  
frontal, se usará el acero ASTM  
A500, cuyo comportamiento elástico  
y plástico ha sido validado en  
estudios anteriores (Arroba, 2013).  
La siguiente gráfica muestra el  
comportamiento del acero tomado  
de la referencia.  
2
.4.1 Definición del Material  
La estructura del autobús está hecha  
de acero ASTM A500 y ASTM A36,  
que tienen propiedades similares.  
Para las simulaciones de impacto  
Figura 7. Gráfica de Esfuerzo – Deformación del material utilizado en la simulación.  
Gráfica Esfuerzo -Deformación  
500  
400  
300  
200  
100  
0
0
0,1  
0,2  
0,3  
0,4  
0,5  
0,6  
0,7  
Deformación  
Fuente: Autores  
1
40  
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Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
Las características del modelo del  
material se presentan en la siguiente  
tabla, estas se asignan al modelo  
mediante unas tarjetas propias del  
software usado en la simulación.  
Tabla 3. Características del modelo numérico del material.  
Descripción  
Característica  
Definición  
*MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY  
Material elasto-plástico con una curva de esfuerzo-deformación definida  
por el usuario.  
Densidad de  
Masa  
7890 Kg/m3  
Módulo de  
Young  
210 MPa  
Radio de  
Poisson  
0.3  
Elaborado por: Autores  
Antes de pasar a la etapa de  
procesado se sugiere una revisión  
del modelo siguiendo los siguientes  
pasos:  
3. Resultados y discusión  
3
.1  
Validación  
de  
los  
resultados  
Para la validar la simulación se  
aplicará la Ecuación 1 que consiste  
en la aplicación del principio de  
conservación de energía, en el se  
debe constatar que la transformación  
de energía cinética en energía  
interna. Además, se debe cumplir  
una recomendación en cuanto al  
valor máximo de la energía de  
fricción y la energía hourglass sean  
menor al 10% de la energía total del  
ensayo. Una vez verificados estos  
valores se puede asegurar que el  
1
2
. Revision de calidad de malla.  
. Verificacion de penetración de  
malla.  
3
4
. Verificacion  
de  
correcto  
funcionamiento de soportes y  
restricciones  
. Verificacion de que la velocidad  
de  
impacto  
se  
aplique  
correctamente  
impactador.  
a
todo  
el  
5
. Definición  
del  
tiempo  
de  
simulación, ya que un choque se  
produce en el orden de las  
décimas de segundo.  
modelo proporciona resultados  
confiables y válidos para su análisis.  
1
41  
López-Ortiz et al. (2024)  
Figura 8. Gráfica de las energías presentes en el impacto frontal.  
Fuente: Autores  
En la gráfica se puede observar la  
procesadores de 2,5 GHz.  
continuación, se analizó  
A
transformación de energía cinética  
del péndulo en energía interna de la  
carrocería a partir de un valor inicial  
de 55 kJ cumpliendo con lo  
recomendado en la norma. La suma  
de la energía de fricción y la energía  
interna no supera el valor mínimo de  
la  
deformación de la estructura frontal,  
producto del impacto del péndulo, las  
imágenes siguientes muestran la  
secuencia del ensayo desde un  
tiempo de 0.000 s hasta el tiempo  
máximo de 0.200 s que es el  
momento en que el impactador  
empieza a retroceder y se ha  
transferido toda la energía potencial  
a la carrocería.  
5
,5 kJ por lo que se puede validar los  
resultados y continuar con la etapa  
de análisis e interpretación.  
3
.2  
Análisis  
de  
y
desplazamientos  
deformaciones.  
La resolución se ejecutó sin  
interrupciones y se requirió un  
tiempo una hora con 27 minutos,  
usando un computador de  
8
1
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Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
Figura 9. Simulación del impacto frontal impacto según el reglamento UNECE R 29.a) Instante  
de inicio del impacto, tiempo=0,000s. b) Durante el impacto, tiempo=0,029s. c) Máxima  
intrusión, tiempo=0,152s. d) Fin de la simulación, tiempo=0,200s.  
Fuente: Autores  
Al analizar el desplazamiento de los  
componentes del modelo, se puede  
apreciar claramente que el volante  
invade el espacio de supervivencia,  
porque lo que incumple la  
recomendación principal de la  
norma, este criterio es determinante  
para determinar la seguridad del  
conductor, ya que trasladado a un  
escenario real se traduciría en una  
lesión grave o una posible causa de  
muerte. Mediante las herramientas  
de análisis de datos del software de  
post-procesado se puede obtener el  
valor de intrusión del componente  
invasor. A continuación, se muestra  
este valor.  
Figura 10. Desplazamiento del volante respecto al espacio de supervivencia en la dirección en  
el eje Y.  
Fuente: Autores  
El gráfico muestra el desplazamiento  
nodo15743 del volante respecto al  
nodo 15187 del conductor en el eje Y  
que es el más crítico. Se aprecia que  
el nodo llega a un valor máximo de  
153 mm en el momento que ha  
1
43  
López-Ortiz et al. (2024)  
transcurrido 0,110 s. Adicionalmente  
se estudiaron los componentes que  
sufren mayores daños luego del  
choque, usando el criterio de falla  
dúctil se puede observar en la  
siguiente figura aquellos elementos  
de la carrocería en los que el  
esfuerzo mecánico generado supera  
el límite de fluencia del material,  
ocasionando  
una  
deformación  
permanente y por lo tanto la falla  
estructural.  
Figura 11. Falla dúctil de los componentes de la carrocería del autobús.  
Fuente: Autores  
Se identificó que los valores  
máximos de deformación se  
4. Conclusiones  
La simulación obtenida mediante el  
MEF resultó ser una herramienta  
muy útil a la hora de analizar la  
carrocería y los componentes de un  
Autobus sometido a un ensayo de  
impacto. Priorizando la economía y  
el tiempo de análisis en comparación  
con ensayo real. Además, el análisis  
localizan en el pórtico central de la  
carrocería, que generalmente es  
donde se presta mayor énfasis en el  
diseño ya que es la zona donde se  
almacena o absorbe la mayor  
cantidad de energía. Estos datos  
pueden indicar que se requiere la  
mejora  
del  
diseño  
de  
los  
puede  
contemplar  
diferentes  
parachoques (bumpers) del modelo  
analizado.  
normativas para evaluación de  
choques, por ejemplo se poder  
revisar especificaciones de las  
normas europeas de la UNECE de la  
1
44  
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Metodología para la simulación de un ensayo de impacto mediante el MEF  
agencia  
NHTSA  
para  
crear  
impactador y ángulos de choque. De  
esta manera se podrían diseñar  
modelos más seguros que los que no  
han sido analizados.  
diferentes escenarios y realizar una  
evaluación más completa.  
La metodología presentada se  
puede aplicar a un sin número de  
Agradecimientos  
problemas  
de  
ingeniería  
Este trabajo se realizó gracias al  
relacionados a impactos, incluso  
sirve para caracterizar la resistencia  
de ciertos materiales bajo este tipo  
de cargas, en el caso aplicativo se  
compromiso  
del  
Instituto  
de  
Investigaciones de la ESPOCH de  
colaborar y apoyar a los grupos de  
investigación en especial al Grupo  
GDP de la Facultad de Mecánica,  
por lo que hacemos público nuestro  
agradecimiento.  
pudo  
obtener  
resultados  
de  
desplazamiento,  
deformaciones  
plásticas y esfuerzos generados en  
la carrocería que pueden servir de  
base para el desarrollo de nuevos  
modelos.  
Bibliografía  
Arroba, C. (2013). Estudio del  
comportamiento mecánico de  
En  
el  
caso  
estudiado  
correspondiente a la sección frontal  
del autobús de fabricación local, se  
concluye que el modelo actual  
una  
sección  
de  
la  
superestructura del autobus  
interprovincial marca miral  
infiniti en chasis hino ak  
correspondiente  
a
un  
bus  
sometida  
mediante  
a
los  
volccadura,  
programas  
interprovincial NO cumple las  
condiciones de seguridad requeridas  
por la normativa europea UNECE R-  
ansys ls-dyna y su incidencia  
en  
el  
espacio  
de  
s.l.:  
de  
supevivencia.  
Universidad  
Ambato.  
2
9 por lo que se trabajar en mejoras  
Técnica  
del diseño y volver a evaluar su  
resistencia.  
Belytschko, T, Liu, W, and Moran, B.  
2001). Nonlinear finite  
(
Para la etapa de diseño resulta muy  
útil el uso de simulaciones ya que se  
pueden evaluar diferentes modelos o  
elements for continua and  
structures, vol. 38, no. 07  
Delgado,  
B.  
(2016).  
Análisis  
configuraciones  
bajo  
múltiples  
mediante el MEF de la  
protección de los conductores  
condiciones de choque tales como:  
velocidades de impacto, tipos de  
del  
Autobuses.  
Madrid:  
1
45  
López-Ortiz et al. (2024)  
Universidad Politécnica de  
Madrid, 2016.  
Study  
Requirements,  
of  
Regulatory  
New  
Proposals and Challenges of  
Implementation in Global  
Context. Sharma M. 2013. s.l.:  
Jangpradist P, Senawat S.(s.f.).  
Improvement  
crashworthiness  
of  
Bus  
of  
Springer-Verlag  
Heidelberg,  
Berlin  
2013.  
Structure  
Impact  
under  
Frontal  
Proceedings of the FISITA  
012 World Automotive  
2
Ochoa, M. Viva, J. Santafé, E.  
2009). Uso del método de  
Congress. págs. 747-768.  
(
elementos finitos (mef) para la  
determinación de esfuerzos y  
deformaciones en un modelo  
de pozo. Revista fuente. Vol7.  
Nº1  
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occupants for survival space  
as per ECCE R29. s.l.:  
Proceedings of the FISITA  
2
012  
World  
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2
015.  
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2015  
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2
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012.  
Engineering,  
2
Protection of Occupants for Survival  
Space as per ECCE R29: A  
1
46