Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
DOI: https://doi.org/10.46296/ig.v7i13edespab.0188  
IMPORTANCIA DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN PARA EL ANÁLISIS DE  
SEGURIDAD VIAL, EN EL TRAMO DE CARRETERA JIPIJAPA - LA PILA DE  
LA PROVINCIA DE MANABÍ  
IMPORTANCE OF THE FRICTION COEFFICIENT FOR ROAD SAFETY  
ANALYSIS ON THE JIPIJAPA - LA PILA ROAD SEGMENT IN MANABÍ  
PROVINCE  
1
2
Moreno-Ponce Luis Alfonso ; Álvarez-Álvarez Martha Johana ;  
3
4
Delgado-Alvia Ronald Pastor ; Zavala-Vásquez Carlos José  
1
2
3
4
Carrera de Ingeniería Civil, Facultad de Ciencias Técnica, Universidad Estatal del Sur de  
Manabí. Jipijapa, Ecuador. Correo: luis.moreno@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-9880-1310  
Carrera de Ingeniería Civil, Facultad de Ciencias Técnica, Universidad Estatal del Sur de  
Manabí. Jipijapa, Ecuador. Correo: martha.alvarez@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-9879-0367  
Carrera de Ingeniería Civil, Facultad de Ciencias Técnica, Universidad Estatal del Sur de  
Manabí. Jipijapa, Ecuador. Correo: ronald.delgado@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-6265-2651  
Carrera de Ingeniería Civil, Facultad de Ciencias Técnica, Universidad Estatal del Sur de  
Manabí. Jipijapa, Ecuador. Correo: carlos.zavala@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0003-3323-0702  
Resumen  
La seguridad vial es un desafío global, y el uso de herramientas como el análisis del coeficiente  
de fricción longitudinal (CFL) son esenciales para evaluar y mejorar las condiciones de las  
carreteras. Este estudio se centró en el tramo Jipijapa - La Pila en Ecuador, utilizando un enfoque  
cuantitativo para analizar el CFL mediante técnicas descriptivas y comparativas, incluyendo el  
ensayo de mancha de arena para evaluar la textura superficial del pavimento. Los resultados  
destacan la correlación directa entre la calidad del pavimento y la seguridad vial, mostrando la  
importancia de mantener adecuados niveles de fricción y textura para prevenir accidentes. El  
estudio mostró que el mantenimiento de las vías es fundamental para garantizar la seguridad y  
eficiencia de las redes viales, sugiriendo la necesidad de integrar prácticas de auditoría de  
seguridad vial más regulares y normativas en la gestión del pavimento. La comparación de los  
datos con normativas internacionales valida la metodología utilizada y resalta la eficacia de las  
intervenciones propuestas para mejorar la infraestructura vial en el contexto específico de  
Manabí.  
Palabras clave: Mancha de Arena, Coeficiente de Fricción Longitudinal, Seguridad Vial, Textura  
del Pavimento, Mantenimiento Vial.  
Abstract  
Road safety is a global challenge, and the use of tools such as the International Roughness Index  
(
IRI) and the analysis of the Longitudinal Friction Coefficient (CFL) are essential for assessing  
and improving road conditions. This study focused on the Jipijapa - La Pila segment in Ecuador,  
using a quantitative approach to analyze the CFL through descriptive and comparative  
techniques, including the sand patch test to assess the pavement's surface texture. The results  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 16 de enero de 2024.  
Fecha de aceptación: 08 de marzo de 2024.  
Fecha de publicación: 29 de abril de 2024.  
9
8
Moreno-Ponce et al. (2024)  
highlight the direct correlation between pavement quality and road safety, underscoring the  
importance of maintaining adequate levels of friction and texture to prevent accidents. The study  
demonstrated that road maintenance is fundamental to ensuring the safety and efficiency of road  
networks, suggesting the need to integrate more regular and standardized road safety audit  
practices into pavement management. Comparing the data with international standards validates  
the methodology used and highlights the effectiveness of the proposed interventions to improve  
road infrastructure in the specific context of Manabí.  
Keywords: Sand Patch, Longitudinal Friction Coefficient, Road Safety, Pavement Texture, Road  
Maintenance.  
1
. Introducción  
en general (Choi et al., 2013;  
Rajamani et al., 2006; Zhang &  
Göhlich, 2017).  
El coeficiente de fricción entre los  
neumáticos y la superficie de la  
Los avances recientes en métodos  
de estimación se han centrado en  
carretera  
juega  
un  
papel  
fundamental en la seguridad vial y la  
dinámica del vehículo. Es un  
parámetro crítico que influye en la  
efectividad de los sistemas de  
seguridad activa del vehículo, como  
el control de tracción, el control de  
estabilidad en giros y la prevención  
de vuelcos (Ahn et al., 2012). Estos  
sistemas dependen de las fuerzas de  
los neumáticos que se generan en la  
zona de contacto entre el neumático  
y la carretera. Sin embargo, las  
fuerzas no deben exceder los límites  
de fricción para mantener la  
estabilidad del vehículo. Por lo tanto,  
la capacidad de estimar con  
precisión el coeficiente de fricción  
neumático-carretera en tiempo real  
es esencial para optimizar el  
rendimiento de estos sistemas de  
seguridad y mejorar la seguridad vial  
diversas  
aproximaciones  
para  
determinar el coeficiente de fricción  
neumático-carretera bajo diferentes  
condiciones de conducción  
y
excitaciones. Estos métodos utilizan  
la dinámica del vehículo, como los  
movimientos laterales/giroscópicos y  
el deslizamiento longitudinal, para  
estimar el coeficiente de fricción  
(Ahn et al., 2012; Choi et al., 2013).  
Algunos estudios han propuesto  
algoritmos integrados que combinan  
múltiples técnicas de estimación  
para mejorar la robustez y precisión  
de la estimación del coeficiente de  
fricción en un rango más amplio de  
condiciones (Ahn et al., 2012; Ren et  
al., 2014; Zhang & Göhlich, 2017).  
También se ha explorado el  
desarrollo de algoritmos para la  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
estimación en tiempo real del  
coeficiente de fricción neumático-  
carretera de cada rueda individual, lo  
cual es valioso para aplicaciones de  
seguridad activa que requieren un  
control preciso de cada rueda. Estos  
seguridad activa, sino también para  
la evaluación de las condiciones de  
las carreteras, lo cual es un  
componente crítico en la seguridad  
del tráfico. La capacidad de estimar  
el coeficiente de fricción de manera  
precisa y en tiempo real permite que  
los algoritmos de control en los  
sistemas de actividad del vehículo se  
adapten a las condiciones externas  
de conducción, mejorando así la  
seguridad y el manejo del vehículo  
(Ahn et al., 2011; Han et al., 2017;  
Lin, 2010; Liu et al., 2017; Rajamani  
et al., 2010).  
algoritmos menudo emplean  
observadores basados en diferentes  
configuraciones de sensores,  
a
incluyendo el par motor del motor, el  
par de frenado, mediciones GPS y  
acelerómetros (Rajamani et al.,  
2
006).  
Además, se han introducido métodos  
de estimación jerárquicos e híbridos,  
que utilizan técnicas de filtrado  
Sin embargo, existen notables  
vacíos en la investigación sobre  
cómo variaciones específicas en el  
coeficiente de fricción influencian  
directamente los incidentes de tráfico  
y cómo la metodología para su  
medición puede estandarizarse para  
garantizar resultados consistentes.  
Esto es particularmente relevante en  
regiones como Manabí, donde las  
condiciones ambientales y de tráfico  
pueden alterar significativamente los  
avanzadas  
y
algoritmos  
de  
aprendizaje automático para estimar  
el coeficiente de fricción neumático-  
carretera. Estos métodos pueden  
adaptarse a excitaciones pequeñas y  
grandes, típicas en escenarios de  
conducción diaria, y proporcionan un  
mapeo más preciso desde los  
parámetros de entrada hasta el  
coeficiente de fricción sin necesidad  
de  
modelos  
de  
neumáticos  
complejos (Ren et al., 2014; Zhang &  
Göhlich, 2017).  
parámetros  
de  
fricción  
del  
pavimento, lo que requiere un  
enfoque investigativo adaptado a  
estas particularidades.  
La estimación del coeficiente de  
fricción neumático-carretera no solo  
es importante para los sistemas de  
1
00  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
Este estudio tiene como objetivo  
principal se centran en analizar el  
coeficiente de fricción a través de  
se comparan con los estándares de  
las normas técnicas vigentes.  
Los resultados obtenidos en este  
estudio resaltan la importancia crítica  
del mantenimiento de las vías para  
asegurar redes viales seguras y  
eficientes. El ensayo de Textura  
Superficial realizado en el tramo  
Jipijapa - La Pila clasificó la textura  
de la superficie como fina, con un  
valor promedio de 0,23 mm según la  
clasificación de Textura PIARC, lo  
parámetros  
investigativos  
específicos para el tramo de  
carretera mencionado, con el fin de  
aportar a la mejora de la circulación  
vehicular y la seguridad vial. El  
estudio  
adopta  
un  
enfoque  
cuantitativo y aplica un diseño  
metodológico  
comparativo  
descriptivo  
y
para analizar  
el  
coeficiente de fricción en el tramo de  
carretera especificado. Asimismo, se  
centra en parámetros investigativos  
que  
indica  
una  
insuficiente  
consideración de los criterios de  
seguridad vial en la pavimentación  
de este tramo. Este factor contribuye  
a una menor interacción neumático-  
pavimento, elevando el riesgo de  
accidentes de tránsito. Además, los  
análisis del Coeficiente de Fricción  
Longitudinal y la Distancia Mínima de  
Frenado, que arrojaron valores  
próximos a la norma vigente Nevi-12,  
validan la implementación de estas  
técnicas metodológicas en el diseño  
y mantenimiento de carreteras.  
detallados  
para  
evaluar  
la  
importancia y efectividad de los  
controles de fricción longitudinal,  
comparando estos datos con análisis  
realizados en otros países para  
contextualizar y validar los hallazgos.  
Adicionalmente, se emplea el  
ensayo de la Mancha de Arena (HA  
mm) para diagnosticar y clasificar la  
textura superficial del pavimento,  
siguiendo los criterios de la  
Asociación Mundial de Carreteras  
No obstante, en Ecuador, los  
procesos de Auditoría en Seguridad  
Vial son incipientes y se observa una  
aplicación limitada de auditorías e  
inspecciones de seguridad vial,  
(PIARC).  
Este  
método  
se  
complementa con la medición de la  
variabilidad del Coeficiente de  
Fricción  
Longitudinal  
utilizando  
técnicas analíticas, cuyos resultados  
generalmente  
iniciativas  
impulsadas  
individuales  
por  
de  
1
01  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
funcionarios o algunas entidades  
gubernamentales. Por esta razón, se  
propone la elaboración de un  
formulario de verificación para una  
2. Materiales y métodos  
El estudio adoptó un enfoque  
cuantitativo y utiliza un diseño  
metodológico  
comparativo  
descriptivo  
y
auditoría  
en  
seguridad  
vial,  
para analizar  
el  
específicamente en temas de  
pavimento y calzada, con el objetivo  
de evaluar las condiciones de  
seguridad de carreteras nuevas o  
existentes, integrando así una  
perspectiva práctica y normativa en  
la investigación.  
coeficiente de fricción en el tramo  
específico de la carretera Jipijapa -  
La Pila. Este enfoque se centró en  
detallar y evaluar la importancia y la  
efectividad de los controles de  
fricción  
longitudinal,  
utilizando  
parámetros  
investigativos  
En conclusión, el mantenimiento  
adecuado de las vías es esencial  
para garantizar redes viales seguras  
y eficientes. La implementación de  
técnicas metodológicas avanzadas y  
la realización de auditorías de  
seguridad vial son fundamentales  
para lograr los estándares de  
seguridad vial deseados. Este  
estudio contribuye al conocimiento y  
la aplicación de prácticas de  
seguridad vial en el tramo de  
exhaustivos. Los datos recogidos se  
compararon con estudios similares  
realizados  
en  
otros  
así  
y
países,  
una  
permitiendo  
contextualización  
validación  
internacional de los hallazgos. Esta  
comparación es esencial para  
establecer estándares de referencia  
que ayudaran a interpretar los  
resultados obtenidos.  
Además, en el estudio se incorporó  
el ensayo de la Mancha de Arena  
carretera Jipijapa  
-
La Pila,  
(HA mm) para diagnosticar y  
evidenciando la necesidad de  
enfocar esfuerzos en la mejora de la  
textura superficial del pavimento y en  
la evaluación precisa del coeficiente  
de fricción longitudinal para reducir el  
riesgo de accidentes de tránsito.  
clasificar la textura superficial del  
pavimento. En este ensayo se siguió  
los criterios establecidos por la  
Asociación Mundial de Carreteras  
(PIARC), siendo fundamental para  
entender cómo la textura del  
pavimento puede influir en la  
1
02  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
seguridad vial, dado que una textura  
adecuada puede significativamente  
mejorar el contacto neumático-  
pavimento, reduciendo el riesgo de  
accidentes.  
parámetros de seguridad actuales,  
sino también formular  
recomendaciones basadas en  
comparaciones internacionales y  
normas técnicas, contribuyendo así  
de manera significativa a la literatura  
científica en seguridad vial y a la  
práctica de ingeniería de transporte.  
Asimismo, se realizó la medición de  
la variabilidad del Coeficiente de  
Fricción  
técnicas analíticas avanzadas. Estos  
análisis proporcionan datos  
Longitudinal  
mediante  
3
. Resultados y discusión  
esenciales sobre la capacidad de  
frenado y la estabilidad vehicular en  
La evaluación del coeficiente de  
fricción longitudinal y la textura  
superficial en el tramo de carretera  
Jipijapa - La Pila, ubicado en la  
el  
pavimento,  
comparando  
posteriormente estos resultados con  
los estándares de las normas  
técnicas vigentes para asegurar que  
cumplen con los requisitos de  
seguridad vial.  
provincia  
de  
Manabí  
es  
transcendental, dado que estas  
características del pavimento juegan  
un papel fundamental en la  
seguridad  
vial,  
influenciando  
Como parte de una integración  
práctica y normativa, el estudio  
propuso la creación de un formulario  
directamente en la capacidad de los  
vehículos para mantener el control y  
detenerse eficazmente bajo diversas  
condiciones operativas.  
de  
verificación  
en  
para  
realizar  
vial,  
auditorías  
seguridad  
enfocadas en pavimento y calzada.  
Este formulario tiene como objetivo  
principal evaluar las condiciones de  
seguridad de carreteras nuevas o ya  
A
través  
de  
métodos  
de  
investigación, se procedió a la  
recolección y análisis de datos que  
permitieron no solo entender el  
estado actual del pavimento, sino  
también comparar estos resultados  
con normativas técnicas vigentes y  
estándares internacionales. En este  
enfoque metodológico se incluyó el  
uso del ensayo de la Mancha de  
existentes,  
identificación de potenciales riesgos  
promoviendo intervenciones  
facilitando  
la  
y
basadas en evidencia para mejorar  
la seguridad vial. Esta metodología  
integral permite no solo evaluar los  
1
03  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
Arena (HA mm) para la evaluación  
de la textura superficial y la  
aplicación de modelos de fricción y  
así determinar el coeficiente de  
fricción longitudinal, aspectos que  
son esenciales para diagnosticar la  
capacidad del pavimento para  
proporcionar la seguridad necesaria  
a los usuarios de la vía. Los  
Distancias Mínimas de Frenado  
(DMF) de manera más detallada y  
comparativa, empleamos diversos  
métodos investigativos y modelos,  
permitiendo una comparación con la  
normativa  
técnica  
vigente.  
A
continuación, se presentan las tablas  
comparativas que resumen los  
resultados obtenidos:  
resultados  
obtenidos  
están  
1
.
Coeficientes de Fricción  
orientados a identificar áreas críticas  
donde se requieren intervenciones,  
proponiendo medidas correctivas  
que mejoren la infraestructura  
existente.  
Longitudinal  
Se calculó el CFL a distintas  
velocidades usando el Modelo de  
Fricción dos  
condiciones de fricción diferentes  
CFD = 0.29 y CFD = 0.32). Los  
y
comparando  
Coeficientes  
de  
Fricción  
y
(
Distancias de Frenado  
resultados se muestran en la  
siguiente tabla 1:  
Para analizar los Coeficientes de  
Fricción Longitudinal (CFL) y las  
Tabla 1 Comparación de dos condiciones de fricción  
CFL con  
CFD=0.29  
CFL con  
CFD=0.32  
Velocidad (km/h)  
30  
40  
50  
60  
70  
80  
0.45  
0.33  
0.24  
0.19  
0.15  
0.12  
0.64  
0.46  
0.35  
0.27  
0.21  
0.17  
La figura  
Coeficiente de Fricción Longitudinal  
CFL) disminuye levemente con el  
aumento de la velocidad, partiendo  
1
muestra que el  
de aproximadamente 0.40 a 30 km/h  
y descendiendo hacia 0.32 a 80  
km/h. Esta tendencia indica que el  
CFL se reduce a medida que la  
(
1
04  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
velocidad del vehículo aumenta, lo  
cual es una consideración crucial  
para la seguridad vial y el diseño de  
pavimentos.  
Figura 1 Coeficiente de Fricción Longitudinal por Método Investigativo  
2
.
Distancias  
Mínimas  
de  
despreciando la pendiente del  
Frenado  
terreno  
para  
del  
garantizar  
estudio.  
la  
uniformidad  
Los  
Las DMF se calcularon para las  
mismas condiciones de fricción,  
resultados son los siguientes:  
Tabla 2. Distancias Mínimas de Frenado  
Velocidad  
km/h)  
DMF con  
CFD=0.29 (m)  
DMF con  
CFD=0.32 (m)  
DMF por Método  
Investigativo (m)  
(
30  
40  
50  
60  
70  
80  
23.41  
40.00  
21.05  
34.22  
54.15  
84.19  
128.60  
192.56  
24.41  
36.76  
52.43  
71.38  
93.99  
120.28  
66.22  
106.86  
167.98  
257.00  
1
05  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
Figura 2. Distancia Mínima de Frenado según Modelo de Fricción y Método Investigativo  
Los resultados muestran que tanto el  
CFL como las DMF varían  
significativamente con la velocidad y  
el método utilizado para su cálculo.  
Es evidente que un mayor  
coeficiente de fricción (CFD = 0.32)  
resulta en distancias de frenado más  
cortas en comparación con un  
coeficiente más bajo (CFD = 0.29),  
destacando la importancia de  
mantener altos niveles de fricción en  
las carreteras para mejorar la  
seguridad vial. Además, los datos  
obtenidos del método investigativo  
Análisis de Textura Superficial  
Para analizar la textura superficial en  
el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila, se realizaron mediciones  
utilizando un marco portátil, arena  
sílice y otros materiales para  
determinar la macrotextura del  
pavimento flexible mediante el  
método de la mancha de arena.  
Estas mediciones son esenciales  
para evaluar la capacidad del  
pavimento para expulsar agua y  
prevenir el hidroplaneo, un factor  
crítico en la prevención de  
accidentes de tránsito.  
proporcionan  
concreta  
una  
informacion  
para  
las  
futuras  
Los resultados de las mediciones de  
la textura superficial se muestran en  
la siguiente tabla 3, que presenta la  
altura promedio de la macrotextura  
intervenciones  
seguridad vial.  
y
políticas de  
1
06  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
(
HA mm) y la clasificación según el  
criterio de la Asociación Mundial de  
Carreteras (PIARC):  
Tabla 3. Mediciones de la textura superficial  
Área  
Longitud  
de la  
Mancha  
Promedio Altura de la Clasificación  
de la  
Mancha  
Nº  
Muestra  
Coordenadas del  
Ensayo (E, N, Z)  
Macrotextura de Textura  
(mm)  
(PIARC)  
(
cm)  
(
cm²)  
E: 545971.270, N:  
856561.711, Z: 316.13  
1
2
3
4
5
6
7
8
9
58, 57, 59  
65, 64, 65  
57, 58, 58  
52, 51, 53  
47, 48, 45  
63, 61, 64  
61, 63, 62  
55, 56, 56  
50, 51, 53  
40, 42, 39  
1160  
1293.3  
1153.3  
1040  
0.22  
0.19  
0.22  
0.24  
0.27  
0.20  
0.20  
0.22  
0.24  
0.31  
Fina  
Muy Fina  
Fina  
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
E: 545731.876, N:  
857998.140, Z: 293.08  
E: 545697.213, N:  
859354.429, Z: 273.74  
E: 545972.227, N:  
861505.202, Z: 239.98  
Fina  
E: 546328.026, N:  
870650.596, Z: 257.08  
933.3  
1253.3  
1240  
Fina  
E: 546654.226, N:  
873056.851, Z: 267.56  
Fina  
E: 546778.688, N:  
874417.208, Z: 263.57  
Fina  
E: 547021.842, N:  
875619.523, Z: 228.68  
1113.3  
1026.7  
806.7  
Fina  
E: 546419.478, N:  
877320.131, Z: 211.46  
Fina  
E: 546044.313, N:  
877637.863, Z: 203.96  
10  
Fina  
Las mediciones de la altura de la  
macrotextura oscilaron entre 0.19  
pavimento en estos tramos puede no  
ser adecuada para prevenir  
mm  
y
0.31 mm, clasificadas  
eficazmente el hidroplaneo bajo  
condiciones de lluvia, lo que sugiere  
la necesidad de intervenciones para  
predominantemente como "Fina"  
según PIARC. Los resultados  
indican que la superficie del  
1
07  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
mejorar la textura y así incrementar  
la seguridad vial.  
expulsión eficiente del agua y la  
reducción de riesgos de accidentes.  
En conclusión, el análisis de textura  
Análisis Comparativo  
superficial  
revela  
variaciones  
El estudio comparó el estado actual  
de la carretera con los estándares  
significativas en la macrotextura a lo  
largo del tramo de carretera, con la  
mayoría de los valores indicando una  
textura que podría comprometer la  
seguridad bajo ciertas condiciones.  
Estos datos son significativos para  
internacionales de seguridad  
y
textura. Se determinó que las  
condiciones existentes no cumplen  
con los umbrales recomendados  
para condiciones de carretera  
seguras, señalando la necesidad de  
mejoras significativas a continuación  
se muestran los siguientes datos:  
futuras  
decisiones  
sobre  
el  
mantenimiento y mejora de la  
infraestructura vial para asegurar la  
Tabla 4. Comparativa de Distancia Mínima de Frenado  
Velocidad Modelo Fricción Modelo Fricción  
Método  
Norma NEVI-12  
(m)  
(
km/h)  
(CFD=0.29) (m)  
(CFD=0.32) (m) Investigativo (m)  
3
4
5
6
7
8
9
0
0
0
0
0
0
0
23.41  
21.05  
34.22  
54.15  
84.19  
128.60  
192.56  
-
24.41  
36.76  
52.43  
71.38  
93.99  
120.28  
-
8.8  
40.00  
66.22  
106.86  
167.98  
257.00  
-
16.6  
24.8 - 28.1  
36.1 - 42.9  
50.4 - 62.2  
64.2 - 83.9  
77.7 - 106.2  
98.0 - 135.6  
116.3 - 170.0  
100  
10  
-
-
-
1
-
-
-
La tabla comparativa detalla las  
distancias mínimas de frenado  
utilizados. Los Modelos de Fricción  
(CFD=0.29 y CFD=0.32) revelan que  
las DMF aumentan con la velocidad,  
siendo consistentemente menores  
en el modelo con un coeficiente más  
alto (CFD=0.32), destacando la  
(
DMF)  
empleando diferentes modelos y  
normativas técnicas para el  
coeficiente de fricción longitudinal  
CFL), presentando una clara  
comparación entre los enfoques  
a
diversas velocidades,  
(
relevancia  
de  
un  
adecuado  
coeficiente de fricción en la  
1
08  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
reducción de las DMF y, por ende, en  
la mejora de la seguridad vial. El  
Método Investigativo muestra DMF  
generalmente inferiores comparadas  
con el modelo de fricción CFD=0.29  
y comparables o inferiores a las de  
CFD=0.32, sugiriendo que este  
método podría proporcionar una  
estimación más precisa de las  
condiciones reales de la carretera.  
Por otro lado, la Norma NEVI-12  
ofrece las distancias más cortas,  
especialmente a velocidades bajas,  
aunque las diferencias se amplían  
De igual manera el análisis  
comparativo en la figura que se  
presenta a continuación ilustra la  
variación en las distancias mínimas  
de frenado (DMF) calculadas según  
diferentes modelos y normativas a lo  
largo de varias velocidades. Aquí se  
compara el modelo de fricción con  
coeficientes  
de fricción  
(CFD=0.29  
determinados  
y
CFD=0.32), el método investigativo y  
el estándar de la norma técnica  
NEVI-12.  
Este  
para  
análisis  
evaluar  
es  
la  
fundamental  
significativamente  
a
velocidades  
adecuación de la carretera respecto  
a los estándares de seguridad  
vigentes.  
más altas, lo que podría reflejar un  
enfoque  
más  
a
conservador  
condiciones  
o
orientado  
de  
seguridad extremas.  
Figura 3 Comparación de Distancia de Frenado según Modelo Fricción, CFL mediante Método  
Investigativo y NEVI-12  
Nota. Las distancias en la norma NEVI-12 son proporcionadas en rangos para algunas  
velocidades, lo que indica una variabilidad en las distancias de frenado dependiendo de la  
velocidad de marcha y el tiempo de percepción y reacción considerados.  
1
09  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
En conclusión, la comparación  
muestra diferencias significativas en  
las distancias de frenado estimadas  
detallada y el seguimiento de las  
condiciones del tramo evaluado,  
promoviendo intervenciones  
según  
diferentes  
modelos  
y
efectivas y basadas en evidencia  
que buscan mejorar la seguridad  
vial.  
normativas. El uso de un coeficiente  
de fricción adecuado y la selección  
del modelo o normativa adecuada  
son críticos para la planificación y  
mejora de la seguridad vial. Los  
hallazgos sugieren la necesidad de  
revisar y posiblemente actualizar las  
prácticas y normativas actuales para  
reflejar más precisamente las  
condiciones reales y mejorar las  
estrategias de seguridad en la  
carretera  
Este enfoque metódico no solo  
permite evaluar los parámetros de  
seguridad actuales, sino también  
formular  
recomendaciones  
de  
mejora. Estas recomendaciones se  
fundamentan en comparaciones  
internacionales y el cumplimiento de  
normas  
técnicas  
vigentes,  
enriqueciendo significativamente la  
literatura científica en seguridad vial  
y avanzando la práctica de la  
Auditorías de Seguridad Vial  
ingeniería  
formulario contiene un total de 11  
preguntas, cubriendo diversos  
de  
transporte.  
El  
Con los resultados obtenidos se  
desarrolló  
un  
formulario  
de  
verificación  
diseñado  
aspectos del estado del pavimento y  
las características de la calzada que  
son críticos para la seguridad vial,  
asegurando así una evaluación  
exhaustiva y detallada.  
específicamente para la realización  
de auditorías en seguridad vial, con  
un enfoque particular en la  
evaluación de pavimento y calzada.  
Este formulario es una herramienta  
esencial  
para  
evaluar  
las  
condiciones de seguridad de  
carreteras, tanto nuevas como  
existentes, permitiendo  
a
los  
técnicos identificar potenciales  
riesgos de manera sistemática. Su  
estructura facilita la documentación  
1
10  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
Tabla 5 Formulario de verificación de una Auditoria en Seguridad Vial en temas de Pavimento y  
Calzada  
FORMULARIO DE VERIFICACIÓN DE UNA AUDITORIA EN SEGURIDAD VIAL EN  
PAVIMENTO/CALZADA  
INFORMACIÓN DEL PROYECTO  
Nombre del Proyecto:  
Nombre del Técnico:  
Lugar y Dirección:  
Hora:  
Fecha y Hora:  
Condiciones Climáticas:  
Otros:  
No.  
1
TÓPICO DE ANÁLISIS  
RESPUESTA  
SI NO N/A  
HOJA DE FORMULARIO No:  
PAVIMENTO/CALZADA  
COMENTARIOS/APUNTES  
El estado de la vía tiene presencia de  
1
1
1
1
1
,1 ahuellamientos, baches, empozamientos,  
entre otros.  
El estado de la vía da lugar a la formación  
,2 de grandes acumulaciones de agua que  
permiten el hidroplaneo  
Las propiedades antideslizantes del  
,3 Pavimento cumplen con los criterios de  
seguridad de los usuarios.  
El comportamiento superficial de la Micro y  
,4 Macrotextura del Pavimento cumplen con  
las normativas vigentes.  
La calzada se encuentra limpia de obstáculos  
,5 que puedan poner en riesgo la seguridad de  
los usuarios de la vía  
La Distancia Mínima de Frenado en la vía  
cumple desde el momento que se pisa el  
pedal del freno hasta que se detiene por  
1
,6  
completo el vehículo.  
Los Radios de Curvas Horizontales en el  
,7 tramo vial cumplen con las normativas  
vigentes.  
1
1
1
Los Radios de Curvas Verticales en eltramo  
,8 vial cumplen con las normativas  
vigentes.  
Al inicio o fin de una curva Horizontal se  
,9 presentan problemas de visibilidad o  
maniobrabilidad  
Al inicio o fin de una curva Vertical se  
1
1
,10 presentan problemas de visibilidad o  
maniobrabilidad  
Existe transición de curvas horizontales a  
,11  
verticales o viceversa  
1
11  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
4
. Conclusiones  
secciones del pavimento que  
requieren intervenciones específicas  
para optimizar su desempeño.  
En conclusión,  
la  
presente  
investigación ha proporcionado  
ideas valiosas sobre el impacto del  
coeficiente de fricción longitudinal y  
la textura superficial en la seguridad  
vial del tramo de carretera Jipijapa -  
La Pila. Mediante un enfoque  
metodológico riguroso que incluye  
Estos hallazgos evidencian que,  
además de la necesidad de mejorar  
la infraestructura vial existente, es  
fundamental adoptar un enfoque  
equilibrado en la gestión del  
mantenimiento  
del  
pavimento.  
Ajustar la textura superficial y los  
coeficientes de fricción no solo  
contribuiría a la seguridad, sino que  
también facilitaría el diseño eficiente  
de nuevas infraestructuras viales.  
Estas conclusiones buscan mejorar  
la aplicación de prácticas en la  
análisis  
comparativos  
con  
y
estándares  
internacionales  
normativas vigentes, se ha logrado  
una comprensión profunda de cómo  
estas características del pavimento  
afectan la capacidad de frenado y  
control vehicular bajo diversas  
condiciones operativas.  
ingeniería de transporte la  
seguridad vial, recomendando  
ajustes proactivos basados en  
y
Los resultados obtenidos destacan la  
importancia crítica de un coeficiente  
de fricción adecuado, mostrando que  
un mayor coeficiente conduce a  
evidencia científica detallada  
comparativa.  
y
distancias  
de  
frenado  
Bibliografía  
significativamente reducidas, lo que  
directamente mejora la seguridad  
vial. Esto enfatiza la necesidad de  
mantener niveles óptimos de fricción  
en las carreteras para prevenir  
accidentes y facilitar una conducción  
segura. A su vez, la evaluación  
detallada de la textura superficial  
mediante el método de la Mancha de  
Arena ha permitido identificar  
Abdelaziz, N., El-Hakim, R. T. A., El-  
Badawy, S., & Afify, H. (2020).  
International  
Roughness  
Index prediction model for  
flexible  
International  
pavements.  
Journal of  
Pavement Engineering, 21,  
8–99.  
8
https://doi.org/10.1080/10298  
436.2018.1441414  
1
12  
Moreno-Ponce et al. (2024)  
Ahn, C., Peng, H., & Tseng, H. E.  
https://doi.org/10.3846/BJRB  
E.2014.23  
(
2011). Robust estimation of  
road friction coefficient.  
Proceedings of the 2011  
Han, K., Lee, E., Choi, M., & Choi, S.  
B. (2017). Adaptive Scheme  
for the Real-Time Estimation  
American  
Control  
Conference,  
3948–3953.  
of  
Tire-Road  
Friction  
Vehicle  
IEEE/ASME  
on  
https://doi.org/10.1109/TCST.  
011.2170838  
Coefficient  
Velocity.  
Transactions  
and  
2
Ahn, C., Peng, H., & Tseng, H. E.  
2012). Robust estimation of  
(
Mechatronics, 22, 1508–  
1518.  
https://doi.org/10.1109/TMEC  
H.2017.2704606  
road friction coefficient using  
lateral and longitudinal vehicle  
dynamics. Vehicle System  
Dynamics, 961–985.  
https://doi.org/10.1080/00423  
14.2012.659740  
50,  
Hsu, C.-H., Ni, S.-P., & Hsiao, T.  
(2022). Look-Up Table-Based  
1
Tire-Road Friction Coefficient  
Estimation of Each Driving  
Wheel. IEEE Control Systems  
Choi, M., Oh, J., & Choi, S. B. (2013).  
Linearized Recursive Least  
Squares Methods for Real-  
Time Identification of Tire–  
Road Friction Coefficient.  
Letters,  
6,  
2168–2173.  
https://doi.org/10.1109/lcsys.2  
021.3137722  
IEEE on  
Vehicular Technology, 62,  
906–2918.  
https://doi.org/10.1109/TVT.2  
13.2260190  
Transactions  
Khanjari, M., Kordani, A. A., &  
Monajjem,  
S.  
(2022).  
2
Simulation and Modelling of  
Safety of Roadways in  
Reverse Horizontal Curves  
(RHCs): With Focus on  
Lateral Friction Coefficient.  
0
D’Apuzzo, M., Evangelisti, A., &  
Nicolosi, V. (2020). An  
exploratory step for a general  
unified approach to labelling  
of road surface and tyre wet  
friction. Accident; Analysis  
and Prevention, 138, 105462.  
https://doi.org/10.1016/j.aap.2  
Journal  
of  
Advanced  
Transportation.  
https://doi.org/10.1155/2022/  
1952323  
Li, H., Tang, B., Shao, D., Li, M., &  
Gao, J. (2010). Impact of  
Macrotexture Depth and Its  
Variation on Safety on Rainy  
0
20.105462  
Gardziejczyk, W. (2014). Influence of  
Road Pavement Macrotexture  
on Tyre/Road Noise of  
Vehicles. Baltic Journal of  
Road and Bridge Engineering,  
Days.  
484–495.  
https://doi.org/10.1061/41127  
(382)52  
9
,
180–190.  
1
13  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (13) Edición especial Abril  
024. ISSN: 2737-6249  
2
Importancia del Coeficiente de Fricción para el Análisis de Seguridad Vial, en el tramo de carretera Jipijapa - La  
Pila de la provincia de Manabí  
Lin, F. (2010). A New Method for  
Estimating Road Friction  
Vehicle System Dynamics,  
52, 1047–1065.  
Coefficient.  
Materials Research, 139–141,  
622–2625.  
https://doi.org/10.4028/www.s  
cientific.net/AMR.139-  
Advanced  
https://doi.org/10.1080/00423  
114.2014.918629  
2
Xu, G., Xu, J., Shan, H., Gao, C.,  
Ran, J., Ma, Y., & Yao, Y.  
(2022). The influence of the  
1
41.2622  
pavement friction coefficient  
evolution caused by traffic  
flow on the risk of motorway  
horizontal curves. PLoS ONE,  
17.  
Liu, Y., Li, T., Yang, Y., Ji, X., &  
Junshu, W. (2017). Estimation  
of tire-road friction coefficient  
based on combined APF-  
IEKF and iteration algorithm.  
Mechanical Systems and  
Signal Processing, 88, 25–35.  
https://doi.org/10.1016/J.YMS  
SP.2016.07.024  
https://doi.org/10.1371/journal  
.pone.0266519  
Yu, F., Zhang, C., Xie, Q., Su, L.,  
Zhao, T., & Jan, M. Q. (2020).  
Particle breakage of sand  
subjected to friction and  
collision in drum tests. Journal  
of Rock Mechanics and  
Rajamani, R., Piyabongkarn, D.,  
Lew, J., & Grogg, J. A. (2006).  
Algorithms for Real-Time  
Estimation of Individual Wheel  
Geotechnical  
Engineering.  
Tire-Road  
Coefficients.  
Transactions  
Friction  
IEEE/ASME  
on  
https://doi.org/10.1016/j.jrmge  
.2020.08.004  
Zamani, M., & Knez, D. (2021). A  
Mechatronics, 17, 1183–  
195.  
https://doi.org/10.1109/ACC.2  
06.1657460  
New  
Mechanical-  
1
Hydrodynamic Safety Factor  
Index for Sand Production  
Prediction. Energies, 14,  
3130.  
https://doi.org/10.3390/EN141  
13130  
0
Rajamani, R., Piyabongkarn, D.,  
Lew, J., Yi, K.,  
&
Phanomchoeng, G. (2010).  
Tire-Road Friction-Coefficient  
Estimation. IEEE Control  
Zhang, X., & Göhlich, D. (2017). A  
hierarchical  
estimator  
Systems, 54–69.  
https://doi.org/10.1109/MCS.2  
10.937006  
30,  
development for estimation of  
tire-road friction coefficient.  
0
PLoS  
ONE,  
12.  
Ren, H., Chen, S., Shim, T., & Wu, Z.  
2014). Effective assessment  
https://doi.org/10.1371/journal  
.pone.0171085  
(
of tyre–road friction coefficient  
using a hybrid estimator.  
1
14